⛸️ Bmw E60 2.5 Diesel 177 Km Opinie

fruit555 napisał(a):Rocznie robie do 15 tyś przebiegu głównie miasto, czasem autostrada, także jestem ciekaw waszych opinii odnośnie obu tych aut co do awaryjności , kosztów utrzymania że kolega ma e39 192KM + lpg w sedanie to z tego co widzę i słyszę jezdzi i się nie psuje a przebieg ma cos 300 km to niewiele. Większość to miasto, zatem moc 150 PS w zasadzie jest już wystarczająca, na okazjonalną trasę wystarczy. Wszystko powyżej to już jest fanaberia. Bardzo przyjemna, bo R6stka jest idealnie wyważona i zapewnia świetne osiągi, ale przyjdzie Ci za nią trochę więcej zapłacić Być może jednak napisał(a):Wybierał bym z tej palety silników:BMW e60 525 (2004-2005) 192KM (+możliwość instalacji lpg)BMW e60 525 (2006-2007) 218KM (tutaj z tego co czytałem też ponoć się da zamontować lpg)BMW e90 320 (2009-2010) 170KM (czysta benzyna)BMW e90 320 (2005-2007) 150KMTen pierwszy to M54. Dobra konstrukcja, acz już trochę leciwa, zwróć uwagę na potencjalny pobór oleju. Nadaje się pod to N53. Jedyne co mogę polecić, to w przypadku 325i/525i bierz wersję ( też są).Ostatni to N46, wtrysk MPI, więc można również gazować. Posiada problematyczny Valvetronic. Ten trzeci to N43. O tym się sporo naczytałem, sam go również posiadam, lecz w nieco słabszej wersji (318i 143 PS). To właśnie 318i znajdziesz częściej na aukcjach. 320i to prawie identyczny silnik, ma trochę większy moment (210 Nm, 318i ma 190 lub 200 Nm, różne źródła różnie podają). Ten jednak realizuje swoją moc przede wszystkim na wyższych obrotach (6700 i kręci się do 7000, 318i przy 6000 i kręci się do 6500). N43 to już bezpośredni wtrysk, więc o LPG zapomnij. I zresztą nie powinieneś w ogóle o nim myśleć przy takim przebiegu, bo oszczędności jeśli jakiekolwiek, to mogą się nie zwrócić w przypadku grubszej awarii lub też nie wynagrodzić Ci konieczności dodatkowego serwisu, dłuższego czasu tankowania (i częstszego też).fruit555 napisał(a):Słyszałem, że w e90 od 2008-2009 są głównie problemy z wtryskiwaczami prawda to?Z cewkami są, ale do tego czasu już dawno musiały zostać wymienione. Wtryskiwacze różnie, to zależy, przy takim przebiegu na pewno można się tego już powoli spodziewać. Co 80k zmieniać napinacz łańcucha, co 100-120k czyścić vanosy, co 80k świece. Olej co 10-15k km. Od czasu do czasu przegonić na trasie, co by przepalić siarkę w katalizatorze oraz aby kat NOx również się dobrze przepalił, czujnik NOx potrafi się sypnąć. U mnie na razie 92k km i spokój. W zamian otrzymujesz silnik R4 o świetnej kulturze pracy (niesamowicie cichy), przyjemnym jak na 4 gary dźwięku, przyzwoitych osiągach jak na R4 N/A i bardzo dobrym spalaniu jak na takie auto i taki silnik. Jeśli nie weźmiesz R6, to bym się nad tym zastanowił. W E90 nada się bardzo dobrze. W E60 to może być nieco za mało, ale najlepiej jak się przejedziesz. W E60 masz tylko wersję 20i 170 PS, tej 18i 143 już 850I napisał(a):520 to porażka zwłaszcza jak autor ma 42k a Wy mu 520 radzicie Ehhhhh. Bierz chłopie śmiało 530/545 i ciesz się jazdąZależy na jakie koszty autor jest gotowy. Bo szczególnie V8 w E60 to już koszty znacząco większe od R6. A R6 będzie nieco droższa od R4. Poza tym V8 do miasta to raczej czysto dla rekreacji, osiągi raczej trudne do wykorzystania, choć pracuje to wspaniale Może się skusi Poniżej 550i manual, auto poleci koło 320 km/h z tego co się przede wszystkim tym jak samochód był serwisowany (czy olej zmieniany co 10-15k km czy co 25-30k km, co będzie oznaczało problemy). Sprawdź również kto był poprzednim właścicielem, czy jakiś gamoń który szczurował na czym się da, a może jakiś młody gniewny chętny do butowania kiedy tylko się da - parę takich akcji i potem masz legendy o awaryjnych silnikach. _________________Było: Kompakt E36 316i E90 318i LCI

Pamiętacie jeszcze czasy, kiedy silniki wysokoprężne stanowiły rzadkość w popularnych samochodach, a co dopiero w topowych modelach najbardziej prestiżowych marek? Postęp technologiczny pozwolił jednak na zmianę tego porządku – ostateczne ?ucywilizowanie? diesli również w wyższych segmentach stało się możliwe w drugiej połowie lat 90-tych i dziś trudno sobie wyobrazić największych graczy bez możliwości wyboru chociaż jednego, mocnego ?ropniaka? pod maską. Spory wkład w ten proces miały udane, sześciocylindrowe diesle BMW. Czy równie dobrze sprawdzają się również w przypadku używanych samochodów? Historia tej jednostki tak naprawdę zaczyna się we wczesnych latach 90-tych. Bazuje ona bowiem w dużej mierze na swoim poprzedniku, a więc sześciocylindrowych, rzędowych motorach z serii M51 – silniki o pojemności litra występujące na rynku pod oznaczeniami td oraz tds cieszyły się dobrą renomą wśród użytkowników, którzy szczególnie w przypadku serii 3 E36 oraz 5-tki E34 chwalili je za bardzo dynamiczną jak na ówczesne realia charakterystykę. Jednostki z serii M57 zadebiutowały pod koniec 1998 roku, początkowo jedynie w wersji rozwierconej do 3 litrów, która rozwijała moc 184 KM oraz 390 Nm momentu obrotowego. Konstrukcja korzystała z wszelkich dostępnych wówczas nowinek, a więc wtrysku common rail dostarczanego przez Boscha oraz turbiny o zmiennej geometrii łopatek. Blok podobnie jak w przypadku poprzednika wykonany został z żeliwa, a napęd rozrządu realizowany jest za pomocą dwóch łańcuchów. W 2000 roku do oferty dołączyła mniejsza odmiana o pojemności litra, rozwijająca moc 163 KM. Już dwa lata później trzylitrowy wariant doczekał się poważnej modernizacji, która przyniosła liczne zmiany techniczne. Napęd rozrządu od tej pory realizowany był przez jeden łańcuch, zmieniono konstrukcję układu dolotowego, zastosowano także najnowszą wówczas generacja wtrysku common rail, a w kolejnych latach rozpoczęto montaż filtrów DPF. W przypadku mniejszej jednostki te same modyfikacje wprowadzono w 2004 roku. Motor d po 2007 roku został wyparty przez mniejsze d. W 2006 roku producent zdecydował się na kolejne modyfikacje ? w jednostkach o oznaczeniu M57N2 żeliwny blok ustąpił miejsca aluminiowemu, zmodyfikowano komorę spalania, pojawiło się elektromechaniczne sterowanie turbosprężarką (wcześniej pneumatyczne) oraz piezoelektryczne wtryskiwacze w całej gamie. Co ciekawe, już pod koniec 2007 roku BMW rozpoczęło proces wprowadzania na rynek następcy, a więc motorów z serii N57. Jednostki z tej gamy mogą współpracować z nawet trzema turbosprężarkami, a największą zmianą konstrukcyjną jest przeniesienie rozrządu na tył silnika, tuż przy skrzyni biegów. W połowie 2015 roku BMW zaprezentowało kolejną generację wysokoprężnych jednostek o pojemności 3 litrów o oznaczeniu B57, która zadebiutowała przy okazji premiery kolejnej generacji topowej Serii 7. Opisywane jednostki cieszyły się sporą popularnością i na przestrzeni lat znalazły zastosowanie w wielu generacjach modeli bawarskiej marki, takich jak serie 3, 5, 6 i 7 oraz SUV-y X3, X5 i X6. Jednostki montowano także w Range Roverach z lat 2002-2006 ( Td6, rozwijający 177 KM) oraz? Oplu Omedze ( DTI z lat 2001-2003). Użytkownicy najbardziej cenili wysoką kulturę pracy, dobrą dynamikę oraz rozsądne zużycie paliwa. Na szczególną uwagę zasługuje ogromna rozpiętość wariantów jednostki ? topowy wariant motoru N57 dzięki trzem turbosprężarkom rozwija imponujące 381 KM i 740 Nm momentu obrotowego. Usterki i awarie W opinii ekspertów silniki d uchodzą za jedne z najlepszych jednostek wysokoprężnych na rynku. Szczególnie dobrze oceniane były najwcześniejsze wersje, które zyskały opinię niezniszczalnych. Wysoka trwałość nie oznacza jednak niskich kosztów obsługi i ewentualnych napraw ? to dalej duża, bardzo zaawansowana technologicznie jednostka (szczególnie jej najnowsze wcielenia!) i warto o tym pamiętać przed zakupem. Z tego samego powodu zalecamy wybieranie serwisów mających doświadczenie z obsługą tych silników. Co najczęściej trapi sześciocylindrowe diesle? Większość niedomagań wynika z wyeksploatowania typowych elementów – podobnie jak w innych konstrukcjach oznacza to zużycie wtryskiwaczy, turbosprężarek, przepływomierzy czy zatkanie się filtra DPF. W mocniejszych wersjach motorów M57 może dojść do poluzowania się klapek w kolektorze ssącym ? zalecamy ich regenerację (około 500 zł). Pojawienie się drgań silnika oraz hałas z okolic koła pasowego wskazuje na uszkodzenie tego elementu ? dotyczy to przede wszystkim wariantu M57N. W nowszych jednostkach N57 może dojść do problemów z łańcuchem rozrządu ( zgrzytanie) ? wynikają one przede wszystkim z nadmiernego wydłużania interwałów między kolejnymi wymianami oleju. Kolejną słabością nowszych wariantów jest podatność na osadzanie się nagaru w kanałach dolotowych. Czy warto zainwestować w silnik Zakup samochodów wyposażonych w bawarskiego diesla nie jest obarczony szczególnym ryzykiem, chociaż wyższe koszty obsługi mogą odstraszyć niektórych klientów. Niemniej jednak ze względu na dobrą żywotność i niepodważalne zalety wynikające z samego charakteru jednostki stanowi bardzo ciekawą propozycję dla osób zainteresowanych zakupem większego, bardziej luksusowego samochodu używanego. Autor: Daniel Banaś OBSERWUJ MNIE NA INSTAGRAMIE:

Horrible cupholders in the E39, E60's are perfect distance from my seating position. The 530i is a lot quieter at speed it seems and seems to ride smoother. Both care are non-sport packages. Of course the acceleration and braking goes to the 545i and I wouldn't trade it for however well the E39 is.

bmw e60 2.5 diesel 177 km opinie